飞机升空9分钟后，遽然失掉操控并急速下坠，机体瞬时刻分化，变成新中国民航史上最大的事端。这便是产生在1994年的“六六西安空难”，究竟是什么原因导致悲惨剧的产生？

  1994年6月6日清晨，李刚烈自始自终地预备着当天上午的飞翔。李刚烈是我国西北航空的一名飞翔员，其时46岁的他具有8300多小时的飞翔经历，算是一位深思远虑的经历干将。

  那天他将与时年25岁、飞翔时刻刚打破900小时的民航新人杨民伙伴，驾驭2610号飞机从西安飞往广州。

  上午8时，2610号飞机的驾驭人员开端查看飞机各项目标，为接下来的升空起飞做好预备。“一切正常，能够起飞。”经过13分钟的具体查看，西北航空2303号航班冲刺升空，敞开南下羊城之旅。

  起先，飞机的体现都较为正常。按照航线，李刚烈等人稳健地拉抬飞机高度，一旦飞机到达1万米的平流层，他们整场航班就算完结一半，可异变也从那时开端。

  飞机起飞24秒后，虽然李刚烈并未故意调整飞机的姿势，但一切人都感觉到飞机正情不自禁地摇晃起来。并且伴随着飞机“左摇右晃”，机体结构也宣布令人不安的响声。

  “糟糕！飞机不太受操控，别是飞机机械结构呈现什么问题了吧？这才刚刚起飞啊！”意识到事态的严峻性，李刚烈一边持续爬高高度，一边敏捷将此事奉告咸阳机场塔台。

  塔台方面得知状况后，也十分不解。由于塔台之前也没有遇到过飞机产生不自主摇晃，且机体产生异响的状况。他们一面安慰2610号飞机机组，一面紧迫联络上级，恳求厂家的技能支持。

  塔台人员在细心监控2610号飞机飞翔轨道，紧迫布告俄罗斯飞机厂家，讨论毛病或许原因的一同，李刚烈一众也在竭尽所能地苦寻自救的办法。

  8点16分，2610号飞机的摇晃状况益发严峻。此刻飞机左右摇晃的起伏现已到达惊人的30度。飞机好像一位失掉平衡的“醉汉”，在天空中左摇右摆。

  李刚烈连同杨民，一面极力操控飞机的姿势，一面让机械师康有发和领航员张南京赶快寻觅破解其时毛病的办法。

  “手动是操控不了了，不如换自动驾驭试试？”竭尽所能一向没有改进的驾驭组，只能寄期望于飞机的自动驾驭体系，期望飞机的航电体系能够自行扫除飞机运行时产生的毛病。

  整整五秒！接通自动驾驭后，飞机的摇晃状况非但没有改进，反而有愈演愈烈的趋势。眼看再不操控，飞机就将在空中演出不受操控的无规则翻滚，李刚烈紧迫以手动办法驾驭飞机。

  8点22分，整整曩昔9分钟，非但2610上的驾驭组没能成功操控飞机，连咸阳塔台也未能供给实在的解决方案。

  这时，由于操控飞机用力过猛，副驾驭杨民整个人现已脱力，不得不暂时退下，由驾驭员辛天才顶替驾驭飞机。

  此刻飞翔的状况已十分风险，飞机不光违背既定航线，并且飞机机头开端呈现抬升的状况，仰角到达20度。这意味着整架飞机现已开端昂首，行将遭受失速的危机。

  众所周知，飞机是经过极高的飞翔速度取得升力的。一般，只要飞机在减速下降的时分才会能够拉抬机头，使用空气阻力帮忙飞机安全下降。高速状况下忽然拉抬机头，会令飞机失速、掉落。

  喜爱军事的朋友们会记住，特技飞翔中有一招叫做眼镜蛇机动。其原理便是在飞机高速飞翔时，忽然大起伏拉抬机头的一同瞬间减速，使飞机在空中“悬停”。

  这一动作检测飞机的机动才能和结构强度，一同也十分风险。由于稍有失误，飞机就会“熄火”，敏捷坠毁。而此刻机头呈现大起伏抬升的2610号机组也遇到相同的问题。

  之前飞机高度在4700米左右。呈现昂首险情后，飞机速度短时刻下降至380千米每时，且开端高速下坠。短短12秒，飞机高度瞬间下降近2000米，机身也向左高速滚转。

  从远处看，此刻的飞机好像失掉动力一般，正以下俯60度的视点，高速做着爬升动作。由于急速下降，整架飞机接受2.7G的重力，远超整个机体的结构强度。

  终究，飞机的尾翼和右翼首要撕裂。整架飞机在2884米的高空完全崩溃。机体残骸散落在方圆7公里的范围内，遗骸掉落之处，宛如人世炼狱。

  至此，西北航空2610号飞机完全坠毁，连同14名机组人员在内，机上160乘客悉数罹难。单次事端形成160人逝世，这也令“六六西安空难”成为新中国民航史上，迄今为止伤亡最大的事端。

  “六六西安空难”的产生，在完毕我国民航“零事端”记载的一同，又为图-154飞机的事端史添上重重的一笔。其实世界各国遍及对图-154飞机点评不高，便是由于它的事端率比较高。

  图-154飞机诞生于上世纪60年代。1966年时，由前苏联图波列夫规划局立项规划，1968年就进行第一次试飞。作为图-104、伊尔-18客机的继任者，图-154客机广泛使用于第三世界和独联体国家。

  要说图-154飞机的毛病率很高，也并非空穴来风。图-154飞机从1971年正式交付起，就事端不断。截止到2006年停产之时，共出产935架图-154飞机，其中有62架产生事端坠毁。

  如1980年，就有一架刚刚从阿拉木图机场起飞的图-154飞机不幸坠毁，机上163人悉数罹难。再如2011年，一架图-154飞机因起飞时产生毛病导致油箱爆破，飞机坠毁，形成3人逝世。

  由于经费有限，我国也曾是图-154飞机的大买家。从1985年开端，我国连续早年苏联引入30架图-154飞机。这批飞机直到2022年时才悉数停飞筛选。

  而图-154飞机在我国，除却本文提及的“六六西安空难”之外，还产生过一同坠机事端。1999年2月，一架西南航空的图-154飞机，在下降过程中产生机械毛病坠毁，形成64人丧生。

  在图-154飞机许多的事端中，最为闻名的坠机事情是2010年的波兰总统专机坠毁案。

  其时波兰总统卡钦斯基从波兰动身前往俄罗斯。他此行是为参与卡廷惨案70周年纪念活动。其时波兰总统所搭乘的“空军一号”便是一架图-154飞机。

  当飞机预备在斯摩棱斯克下降时，机场上空气候极为恶劣，并不合适下降。但总统专机驾驭员一味要强，回绝机场塔台主张而强行下降，终究导致事端产生。

  事实上，经过研讨图-154飞机的事端前史，就能发现虽然该飞机的确产生过许多事端，但都与结构功用规划无关，更多是由于飞翔员或者是地勤技能人员的失误形成的。

  据全球闻名的民航事端网站—飞翔安全网计算，图-154飞机的失事率为6.5%。乍看起来飞机失事率偏高，安全性不可靠。但咱们要知道其时同期出产的波音727飞机相同有6%的失事率。

  而图-154遍及在第三世界国家和独联体国家执役，这些国家经济窘迫，一同相关驾驭和保护的准则办理上存在必定问题。办理不善，人为操作毛病才是飞机事端多发的真实原因。

  世界各国对引起飞翔事端原因计算成果可知，因人为过失引发的飞翔事端约占飞机事端总数的70％～80％。而“六六西安空难”也是一同由各种粗心或人为过失所引发的飞翔事端。

  鉴于“六六西安空难”罹难人数之多，飞机破坏之严峻，影响之恶劣，招引全国的目光。其时事端查询组由国务院副总理亲身带队，可见国家对该事端的注重程度。

  经过查询组对黑匣子数据，以及对飞机外表操控台遗骸的查询，人们惊讶地发现，本起事端是由于粗心粗心导致的。

  首要，形成事端的直接原因是西北航空的机械工程人员在保护2610号飞机时，无意间将飞机转向舵和副翼的操控插头插反。也便是说，“六六西安空难”是一场因插错插头引发的事端。

  查询组查看外表操控台的过程中，技能人员发现本来应该把绿色插头插在黄色插座中，而黄色插座对应的插头插在绿色插座里。根据图-154的操作手册显现，这意味着转向舵和副翼的插头彼此插反。

  转向舵望文生义，其主要功用在于操控飞机的跋涉方向。而副翼则有调理飞机姿势，经过左右翼升力坚持机身平衡的效果。

  在飞翔中，飞机往往会遭受气流冲击，导致飞机呈现上下波动、左右摇晃或航向违背的状况。为确保机身底子平衡，飞机都会在调整姿势或方向的设备上设备阻尼器。

  所谓阻尼器，其原理类似于陀螺仪，指的是一种能够在摇晃晃动的状况下仍然能够坚持本身平稳的设备。阻尼器是飞机、海船和高层建筑中坚持稳定的重要部件。

  阻尼器在遭受晃动时，其中心会根据摇晃起伏产生对应的阻尼力距，以确保本身的相对平稳。

  转向舵和副翼的插头彼此插反，代表飞机这两个部件内部的阻尼器功用紊乱。本来维系机身平衡的阻尼器非但不会纠正飞机的姿势，反而还会加重飞机姿势上的摇晃和摇晃。

  图-154是上世纪60年代苏联规划的飞机。现如今咱们对苏制或俄制物品的形象遍及是经用但粗糙，图-154飞机也不破例。

  本着削减毛病产生率，便于检修的主旨，如美国波音飞机和欧洲的空客飞机在内部结构规划上往往较为“简略”。由于他们清楚理解，可操作的部件越多，人为失误的当地就越多。

  而俄制或苏制产品在规划上往往更为“粗暴”，在许多当地的规划都“蓬头垢面”。这无意中会添加人为操作失误的或许性。图-154的许多事端都与人为操作失误有关便是例子。

  虽然飞机结构规划并无问题，但导致较多的人为操作失误，这本身又何曾不是一种“规划失误”呢？这一点在本起“六六西安空难”中就十分显着。

  其一，答应人常常性调整操控飞机姿势的部件，检修人员能常常替换操控器插头，本身就添加飞机保护上的风险。

  并且转向舵和副翼的操控器选用的是一致制式的插头，两个插头在互插上没有任何困难。试想，假如两个插头组织差异极大，是否就能防止插头插错的状况呢？

  其二，图-154用绿色和黄色两种色彩，来区别转向舵和副翼的插头。可是黄绿两种色彩在一部分色弱人士看来，区别度并没有幻想中那么大，一不小心很简单弄错。这无疑也添加操作失误的或许。

  其三，飞机本身航电体系存在缺点，没能检测出转向舵和副翼插头互插的过错。在查询组复盘地勤修理过错时，他们惊讶地发现机身电子体系无法检测出转向舵与副翼非正常作业的状况。

  这无异于添加该起事端产生的或许性。即使插错插头，地勤修理人员也会调出飞机航电体系后台，查看各个部件是否作业正常。但在飞机保护期间，航电体系并没有及时报错。这就完全就义技能人员在地上修理阶段发现潜在过错的或许性。

  综上，“六六西安空难”事端的产生与图-154在规划和航电体系上的落后有必定联系。

  当查询组调取事端飞机地上保护记载时发现，西北航空地勤技能人员底子没有严厉遵循复检三检的准则，屡次错失发现问题的时机。

  其一，技能保护人员没有执行自检准则。其时事端飞机是由一名具有十年作业经历的“老技师”带领两位新人检修。新人操作失误倒也情有可原，但作为“压舱石”的老技能员居然未能及时在复检中发现这个问题，这就说不曩昔了。

  其二，地勤技能人员没有严厉遵循检修保护流程。正常流程下，技能人员在调理飞机各个部件后，需要对飞机各个参数进行检测。但保护事端飞机的技能班组却并没有将一切检测流程走完。

  在体系显现阻尼检测没有问题的状况下，他们没有完结性能参数检测和试飞试验就匆匆忙忙完毕修理，这为后来的事端埋下祸源。

  更可气的是当天的技能值勤主任，居然草草签字经过便提早离岗，没有对事端飞机的修理进行查看。总算令新手操作的小失误，在层层忽略和“粗心”之下变成不可收拾的惨剧。

  在2610号飞机终究的飞翔中，驾驭机组一向都在测验各种办法，从头操控飞机。但截止到飞机崩溃坠毁前，他们一向没有对飞机外表台所显现的毛病单做任何意义上的反响。

  他们测验过切换自动驾驭、替换驾驭员，但唯一没有测验过查看飞机各种接口和插头。正副驾驭员、教员和机械师都没能及时发现飞机遭受险情的真实源头。

  呈现这种问题，一来，能够归结为驾驭组在面对风险的局势时，没能及时调整慌张状况，无法以客观和镇定的状况审视飞机呈现的毛病。

  二来，也能反映出驾驭员和机械师在日常，较少针对危急状况进行模仿。导致驾驭组人员在遇到险情时，没能精确剖析和应对当下的局势，终究在真险情下举止失措，坐视事端产生。

  图-154在北约的兵器代号为“careless”，意为“粗心粗心”。2610号飞机在地勤人员、驾驭组成员和图-154规划的“层层粗心”之下变成“西安六六空难”，不得不说是异样的偶然与挖苦。

  “六六西安空难”终究以民航安全教育经典教材的定位，载入新中国民航史。该事端产生也直接导致西北航空严峻亏本，终究在2002年被东方航空收买。

  希望咱们都能从这一件又一件的事端中吸取教训，改进飞机及相关的办理准则，让中国航空具有更夸姣、更安全的明日！