[汽车之家 专业评测] 刚刚拿到这辆大众途锐参数图片）新能源(参数询价) 2021款 eHybrid（以下简称途锐eHybrid）时，我的选题思路是在没有牌照限制的情况下，比如插电混动不算新能源的北京等地区，算一算用车成本，看加5万元购买途锐eHybrid到底值不值。但经过一周时间的接触后，我否定了这个思路，因为结论是如此显而易见。

  大众途锐eHybrid全系只有一款车型，售价67.98万元。相比普通途锐2.0T顶配车型贵5万元，配置上少了普通途锐标配的空气悬架，但多了全速自适应巡航，和相关的并线辅助、车道保持和交通标志识别，倒车车侧预警，方向盘换挡、加热，驾驶位电动座椅记忆，带自适应远近光和清洗装置的矩阵式LED大灯，后排独立空调等很实用的配置。

  动力系统由2.0T发动机+电动机组成，和我们之前测试过的保时捷CayenneE-Hybrid保持一致，发动机上限功率252马力（185kW）/5000-6000rpm，最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm。电动机功率为136马力（100kW），峰值扭矩400牛·米。这套系统的综合功率达到386马力（284kW），最大扭矩600牛·米。变速箱为8速Tiptronic手自一体变速箱。

  在加入电机的帮助之后，这辆途锐eHybrid的系统综合动力参数甚至已超越普通途锐3.0T车型，我们之前测试的途锐 2.0TSI加速成绩为6.80秒，3.0TSI加速成绩为5.87秒，看结果之前不如各位先猜猜途锐eHybrid的表现。

  将驾驶模式和电子稳定程序都切换到运动模式，同时踩下加速和刹车踏板，途锐eHybrid可以2800rpm起步，起步瞬间的感受更像是电动车，推背感强烈， 随后才能感受到发动机的作用，整个加速过程共经历2次换挡，最终0-100km/h的加速时间为5.47秒。

  大众途锐eHybrid公布的NEDC续航能力为58km，充满电后，中控屏显示的续航能力同样是58km。个人会使用纯电模式，保持空调23℃ AUTO状态，以28km/h的平均时速行驶了47km后，发动机启动介入。但此时的电池的电量并未完全耗干，堵车等低速工况下，车辆依然会纯电行驶。

  将这辆途锐eHybrid油量加满，接着来进行馈电油耗测试，这次，我们以31km/h的平均时速行驶了102km，同样保持空调23℃ AUTO状态，最终加注燃油8.68升，馈电油耗为8.5L/100km。根据EV AH-100测试方法，可进一步推算出其PHEV 300公里能耗为7.2L/100km。

  在电池有电的情况下，这辆车会默认以纯电模式行驶，最高车速为140km/h，完全能覆盖国内所有道路的日常使用场景。47km的实测续航能力相信也能满足很多人的通勤需求，有充电桩的话，可完全把它当做一辆纯电动车型来使用。电机的出力特性相当舒缓，和大部分电动车不一样，更像普通途锐2.0T车型，驾驶风格偏激进的人会觉得动力初段有些慵懒，常常需要一半以上的油门开度才能顺利完成超车动作。

  使用混动模式驾驶时，你可以再一次进行选择电池的保留电量，发动机会自动选择介入时间。电量显示分为10格，你选择保留的电量越多，发动机介入时间越长，当你选择保留的电量高于现有电量时，发动机便会一直启动进入充电模式，怠速大约15-20分钟可以充一格电。相反，你选择保留的电量越少，发动机介入便越少，更长时间使用纯电行驶，在进行续航能力测试和馈电油耗测试时便是选择最低保留电量，电量并不会完全耗干，低速行驶时，依然可以用电驱动。

  发动机介入时的动作非常轻柔，事实上，在行驶中你经常会看一眼仪表才猛地发现原来发动机已经介入，整一个完整的过程在不知不觉间完成。且发动机和电动机都是偏慵懒的调校，所以在动力感受方面也不会有明显区别。这种风格放在途锐身上还算合适，你不需要细腻的油门控制也能时刻保持沉稳，而当你真的需要动力时，大胆的踩下油门就能获得惊喜。或者切换到运动模式，发动机介入更加积极，转速维持更高，动力响应更快，不过依然在正常范围内，并不激进。

  8AT变速箱很优秀的完成着自己的使命，对司机意图理解到位，平顺性非常好，响应也很及时。甚至本身换挡速度不够快的小问题，也被电动机弥补，突然踩下油门，电机能立刻跟上。

  普通途锐标配的空气悬架并没再次出现在途锐eHybrid身上，不免让人感觉非常可惜，但即便只是多连杆独立悬架，它的表现也相当优秀。

  悬架的整体调校自然以舒适性为主，小的路面破损或井盖能够轻松化解，虽然不如空气悬架那么细腻，大的沟坎和减速带也能从容应对。悬架中后段还保留着不错的支撑，在快速并线时能保证稳定。不过在快速通过起伏路时，会有轻微的抛离感，好在减振器能很好的控制住车身，没有多余的晃动。

  转向并不算特别轻盈，低速时转动会有明显阻尼感，转向中间存在一定的虚位，属于正常中大型SUV的表现。不过转向的指向性很好，并且快速并线时车头的反应速度在中大型SUV中也算是较好的类型。

  由于动能回收的存在，刹车脚感还是有一些奇怪，主要体现为不线性，当刹车踏板踩到某一开度时，刹车力度会突然变大。

  途锐eHybrid最终100-0km/h的刹车距离为39.45米，属于合格偏良好的表现。全力制动时，悬架能给予车辆很好的支撑，尤其对于一辆车重超过2.3吨的车来说，车身姿态还不错。连续10次刹车测试没有明显的热衰减情况，固特异EAGLE F1轮胎的抓地力表现也较好。

  在麋鹿测试这一个项目中，像途锐eHybrid这个级别的SUV，大多都会被宽大的车身以及较高的车重所拖累，而途锐从主观表现来看，基本算是个例外了，首先，从A区到B区的过程中，车辆的转向以及响应都有着不错的表现，虽然轮胎抓地力信息仅有很少能返回给车手，但凭着不错的侧向支撑，让车辆整体的稳定性高了很多。

  电子辅助系统的逻辑更偏保守，虽然介入较早，但力度很轻，只靠长时间的工作（长时间工作会导致系统热衰退，救车能力会有下降），才能让车辆回到正常行驶轨迹，例如在B区后半段，车辆出现转向不足，此时只有保持方向等待辅助系统的帮助（修正并减速），进入C区时车速已降至35km/h左右，最终测试成绩为71.8km/h。

  途锐eHybrid的噪音表现值得称赞，而且这绝不仅仅是因为电机的加入，虽然怠速时确实因为没有发动机噪音而获得了较低的分贝值，但行驶起来后，车辆对外界噪音的隔绝很到位，很难从声音分辨出发动机是否介入，尤其高速行驶时，风噪能够掩盖发动机噪音。

  途锐eHybrid的四驱系统与普通途锐相同，采用托森C型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪Q7等MLB Evo平台的中大型SUV上。

  我们之前曾测试过途锐2.0TSI 锐翼版的四驱、滑轮组和实地越野（直达传送门），装配空气悬架的途锐2.0TSI支持两挡升高，从对比能够正常的看到它的接近角、离去角和最小离地间隙都高于我们本次测试的途锐eHybrid，不过两款车型的四驱系统相同。

  正如预期的一样，滑轮组测试对于途锐eHybrid来说同样轻而易举，单前轮和单后轮有附着力的测试也能轻松通过。电子限滑介入迅速且及时，动力能被高效分配给有附着力的车轮。

  爬坡测试对途锐eHybrid来说很轻松，线性的动力输出让你能够轻松控制车辆，轮胎也没再次出现明显打滑的情况，唯一要注意的只是在登顶时要尽可能降低车速，防止托底。

  陡坡缓降功能不需要手动提前开启，它会在检测到下坡时及时自动介入，能给人很强的安稳感。不过3km/h的速度确实有些慢，我尝试了轻点油门和定速巡航的按键，都无法改变车速。

  没有空气悬架提高车身，我们的炮弹坑和蝴蝶谷都选择了“简单模式”，但其实途锐eHybrid和普通途锐2.0T车型只是悬架行程的区别，四驱能力毋庸置疑，依然十分强悍，电子限滑稳定，动力分配高效，让你能很容易的控制车辆，通过炮弹坑和蝴蝶谷都相当轻松。

  途锐eHybrid也是途锐，所以它和普通版车型在外观设计上并无显著的区别，你能找到的细节也只有中网左侧的“eHybrid”铭牌和车侧多出来的充电口，当然，最显眼的是独特的轮圈造型。

  矩阵式LED大灯效果出众，这可不是普通版2.0T车型能有的配置，灯组拥有12种动态照明模式，当然，还有一项重要的作用，是为途锐eHybrid提供科技感。

  车尾线条很饱满，无论细节如何变化，整体依然是我们熟悉的大众的味道。尾灯造型精致，光源自然是全LED。车名字母放在Logo下方是现在大众的标准做法，让我惊喜的是底部货真价实的双边共双出排气，即便是插电混动车型，途锐也没用隐藏式排气。

  12.3英寸+15.3英寸双屏幕的组合，当然，最主要的是15.3英寸中控屏，绝对能让每一个人在上车后发出惊呼。横平竖直的内饰设计依然能为你带来熟悉的感觉，但向主驾略微倾斜的中控表达了以驾驶员为核心的设计思路。

  12.3英寸全液晶仪表和15.3英寸中控大屏幕非常吸引眼球，显示效果很细腻，功能很丰富，我同事之前测试途锐2.0TSI车型时进行了非常详细的介绍（直达传送门），我在此用两个小视频带大家回顾一下这两块屏幕的使用体验。

  途锐eHybrid售价67.98万元，刚好在普通途锐2.0T顶配车型62.98万元和3.0T低配车型75.68万元之间，关于它值不值得购买，我的答案是当然值得，因为它的提升来自方方面面，不能简单的用成本计算。

  首先配置方面它比2.0T车型高，更接近3.0T车型，这也符合它的定价，除了空气悬架；其次动力水平，它的参数最高，实测加速成绩也确实最快；最后感受方面，动力柔顺细腻，电机的辅助能弥补原本动力系统的问题，也能带来更静谧的空间。电机的加入不单单是环保的理念和用车成本的减少，更是全方面的体验升级。（文/图/摄 汽车之家 曹益 视频/曹明伟 后期/孟娅洁）

  厂商指导价67.98万经销商报价厂商大众(进口)级别中大型SUV能源类型插电式混合动力环保标准国VI上市时间2020.11工信部纯电续航能力(km)58快充时间(小时)2.5慢充时间(小时)10.8快充电量百分比-上限功率(kW)270最大扭矩(N·m)700发动机2.0T 252马力 L4电动机(Ps)136变速箱8挡手自一体长*宽*高(mm)4878*1984*1711车身结构5门5座SUV最高车速(km/h)225官方0-100km/h加速(s)5.7实测0-100km/h加速(s)-实测100-0km/h制动(m)-实测续航里程(km)-实测快充时间(小时)-实测慢充时间(小时)-工信部综合油耗(L/100km)2.3实测油耗(L/100km)-整车质保三年或10万公里长度(mm)4878宽度(mm)1984高度(mm)1711轴距(mm)2894前轮距(mm)-后轮距(mm)-最小离地间隙(mm)-车身结构SUV车门数(个)5座位数(个)5油箱容积(L)76行李厢容积(L)610-1600整备质量(kg)2362发动机型号DFK排量(mL)1984排量(L)2.0进气形式涡轮增压气缸排列形式L气缸数(个)4每缸气门数(个)4压缩比-配气机构DOHC缸径(mm)-行程(mm)-最大马力(Ps)252上限功率(kW)185上限功率转速(rpm)5000-6000最大扭矩(N·m)370最大扭矩转速(rpm)1600-4500发动机特有技术-燃料形式插电式混合动力燃油标号98号供油方式混合喷射缸盖材料铝合金缸体材料铸铁环保标准国VI电机类型永磁 / 同步电动机总功率(kW)100电动机总扭矩(N·m)350前电动机上限功率(kW)100前电动机最大扭矩(N·m)350后电动机上限功率(kW)-后电动机最大扭矩(N·m)-系统综合功率(kW)270系统综合扭矩(N·m)700驱动电机数-电机布局-电池类型三元锂电池工信部纯电续航能力(km)58电池能量(kWh)18百公里耗电量(kWh/100km)-电池组质保待查快充时间(小时)2.5慢充时间(小时)10.8快充电量(%)-驱动方式前置四驱四驱形式全时四驱中央差速器结构托森式差速器前悬架类型多连杆式独立悬架后悬架类型多连杆式独立悬架助力类型电动助力车体结构承载式前制动器类型通风盘式后制动器类型通风盘式驻车制动类型电子驻车前轮胎规格255/55 R19后轮胎规格255/55 R19备胎规格无主/副驾驶座安全气囊主● / 副●前/后排侧气囊前● / 后●前/后排头部气囊(气帘)前● / 后●膝部气囊●副驾驶座垫式气囊-后排安全带式气囊-后排座椅防下滑气囊-后排中央安全气囊-被动行人保护●缺气保用轮胎-ISOFIX儿童座椅接口●ABS防抱死●制动力分配(EBD/CBC等)●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)●车身稳定控制(ESC/ESP/DSC等)●并线辅助●车道偏离预警系统●车道保持辅助系统●道路交互与通行标识识别●主动刹车/主动安全系统●夜视系统-疲劳驾驶提示●前/后驻车雷达前● / 后●倒车车侧预警系统●自动泊车入位●发动机启停技术●自动驻车●上坡辅助●陡坡缓降●空气悬架-电磁感应悬架-可变转向比-中央差速器锁止功能-整体主动转向系统-涉水感应系统-运动外观套件-电动扰流板-电动后备厢●感应后备厢●电动后备厢位置记忆●尾门玻璃独立开启-车顶行李架●发动机电子防盗●车内中控锁●无钥匙启动系统●主动闭合式进气格栅-电池预加热-多功能方向盘●方向盘换挡●方向盘加热●方向盘记忆-全液晶仪表盘●HUD抬头数字显示●内置行车记录仪-主动降噪-电动可调踏板-运动风格座椅-主/副驾驶座电动调节主● / 副●副驾驶位后排可调节按钮-后排座椅电动调节-后排小桌板-第二排独立座椅-后排座椅电动放倒-前/后中央扶手前● / 后●后排杯架●GPS导航系统●导航路况信息数据显示●道路救援呼叫●中控液晶屏分屏显示-蓝牙/车载电话●手势控制●面部识别-车联网●OTA升级●车载电视-后排控制多媒体-220V/230V电源●行李厢12V电源接口●LED日间行车灯●自适应远近光●自动头灯●转向辅助灯●转向头灯-前大灯雨雾模式●大灯高度可调●大灯清洗装置●大灯延时关闭●触摸式阅读灯●前/后电动车窗前● / 后●车窗防夹手功能●后风挡遮阳帘-后排侧隐私玻璃-后雨刷●可加热喷水嘴-后排独立空调●后座出风口●温度分区控制●车载空气净化器●车内PM2.5过滤装置●负离子发生器-车内香氛装置-车载冰箱-